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('当然，这是在我看来。

我坐在桌子的尽头，感觉自己像个在批阅奏章的皇帝。

如果皇帝面前摆的不是江山社稷图，而是一堆画满了弯弯绕绕线条和复杂数字的汽车零件图的话。

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老板，这是前翼的最终方案a和b。

头发花白的首席空气动力学工程师，卡尔，手指有点抖，他切换着ppt说：

a方案比较稳健，借鉴了红牛和奔驰的一些成熟思路，预计能提升下压力8%。

b方案……呃，比较激进。

他点开b方案的3d旋转图。

会议室里响起一片抽气声。

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不是你们内部之间居然没有先通气吗？

还是故意在此时抽气显示这个方案很牛x？

谢谢你们照顾你们的白痴老板根本看不懂设计图啊……

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我盯着那个前翼。

我死死地盯着那个前翼。

除了觉得它长得像某种深海怪鱼的骨骼之外，我找不到什么特殊的。

但是我的员工们都很兴奋的样子。

这……这能造出来吗？生产部门的负责人扶了扶眼镜。

用五轴联动数控机床加上最新的3d打印技术，可以！

一个年轻工程师抢答，眼睛发光：我们计算过，它的涡流生成效率比a方案高出将近20%！但、但是……

但是什么？我问。

但是贵，卡尔接过话，咽了口唾沫，光是研发和模拟这套前翼，就花了之前预算的五倍。制造和测试成本，还没细算。

b方案，能比别人快多少？我直接问最关键的地方。

负责模拟的工程师敲了几下键盘，调出一组对比数据：在高速弯，理论圈速优势可能达到0.3到0.5秒。

会议室又安静了。

侧箱方案呢？

我面不改色的原因是我觉得0.3秒好像并不是很快的样子。

当然，后来我才知道我这副表情给了员工们极大的震慑。

大家以为我真的要造火箭。

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负责车身的设计师莉莎站起来。

她看起来很镇定地说：老板，我们决定采用峡谷的概念，把进气口——就是给发动机散热的口子——缩到最小，车身中段向内狠狠收紧，这样气流能更干净地流向车尾……

她展示效果图。

车身的侧面线条极其大胆，一个人问她：散热怎么办？

莉莎说：我们找到了一款全新的复合材料去设计散热通道和散热器，配合冷却液的流动……就是，嗯，也非常贵，而且需要找新的供应商定制。

莉莎说完，小心地看着我。

尾翼？我继续。

空气动力学组的副组长，一个叫汉斯的德国人——当时我们刚挖到他的时候我还吐槽过怎么又是一个叫汉斯的德国人——打开ppt，幕布上出现了一个非常单薄而线条锋利的尾翼。

这个是13号，汉斯说，同组的同事给它起名叫光翼，但是我还是喜欢叫它13号，这是我设计的第13款尾翼，在直线时，它的阻力比别人小。在弯道，当drs——一种可调节的减阻系统，简单理解就是超车模式——关闭时，它的下压力形态会发生变化……我们利用了某种非稳态气流效应……

他讲了一堆术语，什么涡流耦合、分离再附着……

我一个都没听懂，但抓住了核心：

通过国际汽联的检查了吗？

用超算模拟了所有可能被检查的工况和角度，目前看，都在规则允许的极限边缘，但没有越界。

汉斯补充说：当然，实际造出来之后，可能需要应付很多次技术澄清和……呃，其他车队的抗议。

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我懂了。

这是在规则上疯狂试探，在违法的边缘大鹏展翅。

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一个个方案过下来，我的感觉是……

哈斯的工程师们，以前是戴着脚镣跳舞，现在我突然给了他们一对翅膀，他们想的不是简单地飞，而是想直接突破大气层。

顺便在平流层翻两个跟头。

每个激进方案的后面，都跟着一长串天文数字的成本，以及需要定制、需要新工艺、需要更长时间测试的风险。

所有汇报终于结束，会议室里鸦雀无声。

工程师们，从首席到新人，都眼巴巴地看着我。

咳咳，有点像一群等待投喂的忐忑不安的雏鸟。

冈瑟·斯坦纳，我们的大嗓门领队，难得严肃地抱着胳膊，看着我：

老板，这些方案都很棒，但也都烧钱，而且冒险。

选哪个，怎么组合，你说了算。但我们要明白，一旦选了最激进的路，就没有回头箭了，会成为整个围场的靶子。